Codesp quer fatia do lucro do operadores.

Um novo modelo portuário, com a participação das estatais que administram os portos nos ganhos operacionais dos arrendamentos, começa a ser estudado. A proposta foi levada ao Tribunal de Contas da União (TCU) e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) pelo presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra. Ele defende que as autoridades portuárias que oferecem a infra-estrutura ao setor privado devem participar dos resultados finais do negócio. Hoje, os contratos buscam receitas provenientes do aluguel da área concedida, mais resultados dos quantitativos de carga movimentados.

No cargo há menos de dois meses, Correia avalia que as docas estatais, com o advento da lei dos portos, de 1993, "perderam sua identidade e não sabiam o que cobrar". No modelo anterior, as estatais não apenas administravam, como operavam os portos, obtendo receitas maiores, enquanto mantinham seu próprio contingente de mão-de-obra.

O executivo diz que a passagem das operações para o setor privado gerou também a criação de novos serviços, como os de armazenagem. "A Codesp não participa dos ganhos desses negócios, que são altamente lucrativos; os resultados para a autoridade portuária são muito pobres e nós ajudamos a construí-los. Precisamos de uma visão mais comercial do processo."

O modelo seria adotado para os novos contratos de arrendamento ou os que venham a ser repactuados. Segundo o executivo, existem modelos similares em portos europeus, com ênfase naqueles em que o município é o dono da área cedida. Nesses casos, as autoridades portuárias fazem auditoria nas empresas para acompanhar os resultados financeiros.

Independentemente da discussão do novo modelo, Santos passará por transformações, com reestruturações internas e o trabalho de dragagem. O aprofundamento permitirá o trânsito de navios maiores, que exigem calado de 15 metros, ante média de 12 metros atual. As mudanças determinarão um rearranjo das áreas de cais, pactuadas com o setor privado há 15 anos e que hoje não atendem às necessidades do mercado. Pressionada pelos recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que visa o aumento do calado e da produção do porto, a Codesp estuda o redimensionamento dos berços de atracação para ajustá-los à nova realidade. "São contratos antigos (com arrendatários). De que adianta ter um contrato juridicamente perfeito, se não servir para nada", avalia Correia, que já levou o tema ao TCU e à Secretaria Especial de Portos (SEP). Ele adianta que esses ajustes serão feitos "sem quebrar contratos e sem ferir a legislação vigente".

O contrato para realização do estudo do potencial do porto e suas necessidades deve acontecer nos próximos dias. A conta será paga pela SEP e Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Quatro consórcios disputam o trabalho: Louis Berger (EUA) e Internave (Brasil); Planave (Brasil) e Nathan Associates (EUA); Enerconsult (Brasil), Arcadis (Holanda), Alkyon Hydraulic (Holanda) e Rotterdam Maritime (Holanda); e DNLM Harris (EUA), ENSR International Brasil (Brasil), ENSR Corporation (EUA) e Michael Sclar Associates (EUA).

Uma torre, projetada para a entrada do porto, abrigará um complexo para controle e monitoramento, via radares, do tráfego marítimo, com alcance de 12 milhas. Além da melhora na segurança, o porto ganhará eficiência nos movimentos de chegada e saída das embarcações, que chegam a ser atacadas por piratas quando fundeadas na barra ou mesmo atracadas. As informações serão enviadas imediatamente para as autoridades envolvidas com o porto.

Na área interna, a empresa partirá para uma reestruturação, desde a acomodação dos prejuízos acumulados no seu balanço, até a realização de concursos públicos para admissão de novo pessoal e oferta de plano de demissões voluntárias, antes de 2010. No dia 9, uma assembléia geral extraordinária da empresa baterá o martelo para reduzir o seu capital social, com a absorção dos prejuízos acumulados em balanço, da ordem de R$ 800 milhões. Esse artifício contábil deverá dar uma nova imagem às contas da Codesp, caminho para a abertura de seu capital, cuja atratividade dependerá de outras ações, previstas na reestruturação e nos objetivos de aumento da receita. A SEP passou a obrigar todas as docas a implantarem uma administração por resultados.

A crise financeira já repercute no movimento dos portos. A redução da demanda influi nos fretes marítimos, que estão caindo, assegura Correia. "Se o porto de Santos, em 2008, empatar com os resultados de 2007 será bom.". Segundo ele, "ninguém contava como o agravamento dessa crise e o porto reflete a economia". Em 2007 Santos movimentou 80,8 milhões de toneladas, com acréscimo de 5,9% sobre o ano passado.

Correia diz que depois de um primeiro semestre ruim, em parte devido às greves de agentes da saúde, o porto deveria melhorar de performance. Em agosto, a variação foi positiva (mais 5,9% sobre igual mês de 2007), mas com a crise "todo mundo se retraiu, principalmente em relação aos Estados Unidos", diz o presidente, que assinala impactos mais visíveis nos granéis sólidos, como minério de ferro e soja. Até agosto, o movimento do porto caiu 2,4%, em relação a igual período de 2007.

Outro assunto que ocupa o dia-a-dia do porto paulista é a questão da reorganização da área organizada. Os novos limites vão preservar os terminais marítimos da Cosipa e da Fosfértil, mantidos fora da área.

A Cosipa e a Fosfértil, que já estiveram dentro dos limites do porto organizado, foram retiradas e assim deverão permanecer, por decreto presidencial a ser assinado nos próximos dias. No mesmo ato, os domínios do projeto Barnabé-Bagres, duas ilhas no estuário, e a totalidade da Embraport, serão incluídos. Neste caso, a abrangência atual cobre apenas parte do projeto.

A área do porto organizado envolve interesses econômicos e de jurisdição da autoridade portuária. Em algumas situações também abrange obrigações de contratação de pessoal avulso, escalado pelo Órgão de Gestão da Mão-de-Obra (Ogmo). As empresas situadas fora dos limites preferem contratar pessoal com vínculo empregatício, em menor número.

"Sim, temos interesse nessa nova área", confirma Correia, em razão de uma lógica portuária, pois Barnabé-Bagres e Embraport, este já em obras, se encontram no mesmo estuário. Ele considera que as atuais áreas remanescentes do porto de Santos já apresentam limitações, enquanto a carga e o mercado na região continuam crescendo. O executivo ressalva que o projeto de Barnabé-Bagres, que pode duplicar o movimento do porto, com 50 novos berços, não está bem posto. "O layout precisa mudar, em favor da velocidade de atracação dos navios, pois o projeto está umbilicalmente ligado à capacidade do canal", diz.

Correia anunciou que o leilão de licitação da área do Terminal de Exportação de Veículos (TEV), hoje explorada pela Santos Brasil, deverá ocorrer ainda neste ano. A Codesp respondeu a todas as questões apresentadas pela Antaq. A área do TEV, de 185.300 metros quadrados, com 310 metros de cais, está cedida, por meio de um Termo de Permissão de Uso, desde 2006, à Santos Brasil, maior operadora de contêineres do país.

Fonte: Valor Econômico